Egregio Morando salve!
Dopo tanti anni di silenzio torno a disturbare per argomenti ferroviari milanesi dell'ottocento.
Spero si ricordi di alcune mail che ci siamo scambiati cinque o sei anni fa riguardo alla collocazione della stazione di Porta Tosa e del paio di piccoli "dossier" che le ho inviato.
Ebbene, da qualche mese sto lavorando in modo particolare su quella stazione. Devo dire che ho avuto la fortuna di qualche scoperta e ritrovare nozioni e documenti dimenticati in fondo a qualche cassetto.
Si, ricordo perfettamente e spero di poterLe fornire una risposta adeguata con l'appoggio del Collaboratore RdR Tullio Terna che sta lavorando per una revisione completa del nodo. Quindi la risposta non è definitiva, in attesa della conclusione dei "lavori". In verde le mie risposte; in rosso quelle di Terna.
Per altro la Sua richiesta e la risposta sarà inserita nella rubrica Bacheca del sito.


Per esempio, la certezza documentale che i treni da Rogoredo (Piacenza e Pavia) arrivavano a Porta Tosa almeno fino al giugno del 1863.

Interessante. Conferma quanto scritto in RdR.
In RdR, però, si legge anche che i treni da Sud (PC e PV) continuarono ad arrivare a Porta Tosa (Porta Vittoria 1^) addirittura fino alla chiusura di questa stazione l'1/01/1873: con l'attivazione di Milano Centrale 1^ il 10/05/1864, venne aperto un apposito raccordo tra questa - al Bivio Acquabella - e Porta Vittoria 1^, con il quale i treni provenienti o diretti a Milano Centrale 1^ dovevano invertire il senso di marcia a Porta Vittoria 1^, nell'attesa che venisse aperto il raccordo diretto tra B° Acquabella e il punto di B° Venezia verso Sud.
Onestamente quasi 9 anni (dal 1864 al 1873) di questa situazione così inefficiente sembrano davvero troppi, per realizzare un semplice raccordo.
Si potrebbe anche supporre che ciò fosse avvenuto nei primissimi tempi della Centrale 1^, ma che poi il nuovo raccordo B° Acquabella - B° Venezia avesse consentito il transito diretto verso il Sud prima del 1873.
E' da verificare, stante purtroppo l'asserita impossibilità di Tantardini di risalire ai documenti da cui aveva rilevato la configurazione descritta in RdR.

Concordo. Però c'è da tenere presente il raccordo militare del 1859 che, sia pure per poco, rappresentò un collegamento provvisorio tra le due stazioni.

Purtroppo alcuni dettagli, nella storia della stazione e afferenti, stonano. Uno di questi è la sequenza temporale di alcune attivazioni.
Il dato che maggiormente stride me lo sono ritrovato in Bivio Lambrate.

Credo che il primo punto da chiarire sia l'individuazione della posizione e quindi l'individuazione del bivio. Il Bivio Lambrate al quale RdR si riferisce con tale nome è quello posto ad uno dei vertici del cosiddetto Quadrilatero di Porta Tosa, ovvero tra il Bivio Acquabella, Milano Porta Vittoria (Prima) , Bivio Venezia. Questo da non confondere col successivo Bivio Lambro ed anche col successivo Doppio Bivio Lambrate.

Da quanto leggo 'in giro' si direbbe che il bivio sia stato attivato nel 1904 in concomitanza con la creazione del raccordo con Bivio Venezia.
Però da suoi scritti si desume che un bivio Lambrate sia stato attivato assieme a Bivio Acquabella nel 1864.
Oppure interpreto male il passo in cui, parlando di Bivio Acquabella afferma:
"Infatti fu attivato il 10/05/1864 in concomitanza con l'apertura del raccordo Bivio Acquabella - Bivio Lambrate che, innestandosi sul tracciato del Passante Milano Centrale (Prima) - Milano Porta Vittoria (Prima) , lo metteva in comunicazione diretta, unitamente alla prima stazione centrale, con la linea per Venezia."

L'interpretazione è corretta.

Qui per "Bivio Lambrate" si intendono 2 bivi dversi da non confondere tra loro, posti in tempi diversi sulla linea di Venezia probabilmente nello stesso punto, o in punti viciniori:
- il bivio primigenio doveva permettere le due direzioni: 1) da/verso Porta Tosa, che costituiva la linea Ferdinandea d'origine; 2) da/verso Milano Centrale 1^ (via Bivio Acquabella) .
Dò ragione a Gallio quando dice (qui: ***) che potrebbe anche non essere esistito tale bivio, se il traffico da/per Venezia fosse stato ormai attestato esclusivamente a Milano Centrale 1^, magari fin dal 1864. Supposizione non peregrina, anche se da verificare.

Ed in questo caso, invece, non sono d'accordo: il bivio era "geometricamente" necessario per il traffico diretto dalla Centrale a Piacenza/Bologna e Genova.

- il bivio del 1904 - del quale abbiamo la certezza dell'esistenza - doveva invece permettere le due direzioni: 1) da/verso Bivio Acquabella e Milano Centrale 1^; 2) da/verso Bivio Venezia e Rogoredo (+ Porta Romana dal 1906) , creato appositamente per i treni merci onde evitare il lunghissimo giro Nord - Ovest - Sud della linea di "Circonvallazione" (come veniva allora chiamata) , che tra l'altro andava a recare notevole intralcio a Milano Centrale 1^, ormai una struttura palesemente insufficiente rispetto alle esigenze. La stazione di Milano Lambrate 1^ sarà aperta due anni dopo - nel 1906 - e fagociterà il B° Lambrate.

In effetti qui si parla di raccordo Acquabella-Lambrate .
D'altra parte questo secondo bivio non viene definito "futuro" come in altri casi giustamente avviene dal che si può desumere che Lambrate fosse funzionante e smistare il traffico da Venezia verso Tosa e Centrale.
In effetti, (***) in vista della chiusura di Tosa sarebbe stato sufficiente raccordare la linea di Venezia con Acquabella eliminando tutto il traffico da e verso Tosa.
Allora bivio Lambrate, in quanto impianto ferroviario sarebbe stato inutile.
Ribadisco il mio punto di vista espresso sopra.

Mi auguro che possa estendere la sua gentilezza a chiarire questo mio dubbio e passo a porgere
Cordiali saluti
Silvio Gallio
Bologna




Non ho alcuna ambizione di pensare di aver chiarito il dubbio anche perché si è inserita anche la posizione di Terna con sue considerazioni successive. Per tale ragione credo che la cosa migliore sia quella di attendere la fine della sua revisione, anche se non dietro l'angolo, con la quale, me lo auguro, si potrà avere una risposta definitiva.